“La naturaleza le ofrece a Rusia una fortaleza natural como ninguna otra en el mundo: el mar Negro”
Nicolai Danilevsky
Si la estrategia marítima trata sobre “acceso”, como indica James Holmes, podemos afirmar que, en el contexto de la actual invasión de Rusia a Ucrania, el país agresor buscará tomar el control de los puertos ucranianos para negarle acceso al mar Negro, por donde se conecta con varios mercados globales en su calidad de exportador de materias primas, especialmente de tipo agroindustrial. Aunque ambos son países que en esencia proyectan poder de forma terrestre, algo tienen que decirnos con sus enfrentamientos en y desde el mar.
1) Es importante tener una Armada equipada y preparada
Ucrania perdió gran parte de su flota, astilleros, almacenes y la aviación naval cuando Rusia anexó la península de Crimea en 2014, puesto que ahí se encontraba la base de Sebastopol incluida. De 17 unidades de combate de superficie, la Armada ucraniana quedó con solo cinco. Su última fragata, la “Hetman Sahaidachny”, al parecer fue hundida por su misma tripulación para impedir que cayera en manos rusas.
Desde la perspectiva de Rusia, tomar el control de Crimea le da acceso a un puerto de aguas cálidas en el mar Negro, puesto que la mayoría de sus terminales marítimos en el norte del país se congelan en invierno. Su flota emplazada en este cuerpo de agua, que se comunica con el mar Mediterráneo, es una de las tres que posee la Armada rusa, junto con la del Norte y del Pacífico. Varias de sus unidades participaron en la campaña militar en Siria.
En esta guerra actual, los buques rusos han lanzado misiles crucero a tierra (de la familia Kalibr) contra fuerzas ucranianas y también han disparado sus cañones contra posesiones costeras y pequeñas embarcaciones. Es importante señalar que la Armada rusa es, sobre todo, una marina defensiva cuyo propósito es generar burbujas de seguridad en torno a cuerpos de aguas del espacio exsoviético, como el mismo mar Negro, por medio de capacidades destinadas al antiacceso y negación de área (A2/AD)[1].
Si bien Ucrania lanzó un programa para reconstruir su flota con apoyo británico —principalmente, a través de adquisición de patrulleras para recuperar la capacidad de vigilancia costera y misiles antibuques—, este proceso proyectado hacia 2035 no alcanzó a materializarse antes de la invasión del 24 de febrero.
Lo anterior nos indica que una vez que se pierde el poder naval, es muy difícil reconstituirlo en tan poco tiempo, ya sea por voluntad o fondos disponibles que se tengan. La construcción de embarcaciones (ojalá una actividad local permanente), el entrenamiento de las tripulaciones de estas y su puesta en operación toman tiempo.
2) La protección de las líneas marítimas comerciales es tarea fundamental de la Armada
Estos días hemos visto en el mar Negro ataques a cargueros de distintas banderas de conveniencia y en circunstancias poco claras. En redes sociales se indica desde que fueron empleados como “escudos”, para impedir el ataque de misiles antibuques, hasta que fueron golpeados por error.
Si bien una embarcación se puede mover prácticamente donde quiera, existen verdaderas autopistas que se conocen como líneas marítimas de comunicación (SLOC, por su acrónimo en inglés). Por ellas transitan barcos portacontenedores, graneleros, petroleros y los roll-on roll-off (que llevan vehículos).
Estas líneas no se mantienen abiertas por defecto. Pueden ser objeto de disrupciones causadas por fuerzas hostiles estatales (como marinas enemigas) o no estatales (piratas y terroristas). Dado que el “comercio es el rey” (“Commerce is King”), como decía Alfred T. Mahan, una función prioritaria de las armadas es garantizar la seguridad de las SLOC.
Si algo diferencia a una marina moderna de una posmoderna, en una definición tomada de Geoffrey Till, es justamente la capacidad de esta de aportar a la estabilidad de la globalización, que como sabemos, requiere de los océanos para funcionar. No solo el 90% del comercio mundial es marítimo, sino que la mayoría de los datos digitales circulan por cables submarinos de fibra óptica.
En el caso de la invasión rusa a Ucrania, sin duda las SLOC que comunicaban sus puertos de exportación con los mercados globales fueron abruptamente interrumpidas por las acciones de la marina rusa, que al parecer se prepara para desembarcar en Odessa —la tercera ciudad del país—, tras atacar a Kherson.
El teatro de guerra del sur es un elemento vital del diseño general de la campaña rusa para Ucrania. Contiene los 13 puertos marítimos de Ucrania, que en 2021 exportaron más de 150 millones de toneladas de carga. Esto representa el 60% de las exportaciones y el 50% de las importaciones de Ucrania. La posesión de Odessa, en particular, le daría a Rusia un puente terrestre hacia Crimea mientras estrangula la economía ucraniana.
Con esto último, Rusia además protege un flanco y corta potenciales líneas de suministro por la vía marítima a los defensores. La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) no tiene en estos momentos buques en el mar Negro, lo cual nos lleva al siguiente punto.
3) Control de pasos marítimos
Turquía decidió cerrar los estrechos del Bósforo y el de los Dardanelos, que comunican el mar Negro con el Mediterráneo, a buques de guerra no registrados en la zona, invocando la Convención de Montreaux (1936).
De este modo, ni los refuerzos rusos, que están en el Mediterráneo procedentes de otras flotas, ni los buques de la OTAN (Turquía es miembro) podrán ingresar al teatro de operaciones.
La importancia de un estrecho marítimo o un paso interoceánico depende de su posición, es decir, su ubicación en la carta náutica. Quien controla uno de estos “cuellos de botella” tendría una importante herramienta de presión, aunque hay escépticos que dicen que con el alcance de los misiles actuales eso es, en realidad, irrelevante.
Aunque en el escenario actual, Rusia no parece dispuesta a desafiar a Turquía forzando el paso de sus buques, lo que más bien prueba lo primero. La decisión de Ankara nos muestra cuán factible es hoy restringir la libertad de navegación dependiendo las circunstancias.
En la misma zona, dos patrulleras y un remolcador ucraniano fueron inmovilizados y sus 24 tripulantes detenidos por guardacostas rusos tras un intercambio de disparos en noviembre de 2018, cuando los primeros se acercaban al estrecho de Kerch, que separa el mar Negro del mar de Azov. Mientras el Servicio Federal de Seguridad ruso aseguró que las naves ucranianas entraron sin previo aviso, Ucrania sostuvo que, de acuerdo con un tratado bilateral de 2003, las embarcaciones militares de ambos países gozan de la libertad de navegación en el estrecho de Kerch y el mar de Azov. Al final, los marineros fueron liberados y las embarcaciones regresadas a Ucrania casi un año después, en medio de gestiones bilaterales e internacionales.
El punto destacable es que no siempre los países van a entender lo mismo por libertad de navegación; en especial, si tienen disputas no resueltas. Y tener el control de un estrecho ayuda a imponer, al menos, los términos al país que lo detenta.
Juan Pablo Toro
Director Ejecutivo en AthenaLab
[1][1] Delanoë, Igor: “Russian Naval Strategy”, en Études Marines, N° 17, enero de 2020, Centre d’Etudes Stratégiques de la Marine, p. 36.
