ANÁLISIS | Ataques al tráfico marítimo en el Mar Rojo exponen su fragilidad global

“La puerta de las lamentaciones” o Bab el-Mandeb. Quizás nunca estuvo tan bien puesto el nombre del estrecho que separa el mar Rojo del golfo Adén como en estos días, cuando enormes cargueros están siendo atacados por los rebeldes hutíes de Yemen en una demostración de solidaridad con el grupo radical palestino Hamás.

Si bien destructores y fragatas de Estados Unidos, Reino Unido y Francia desplegados en la zona han logrado interceptar una gran cantidad de los misiles y drones lanzados por los insurgentes armados por Irán, decenas de barcos fueron impactados e incluso abordados, ante lo cual las navieras Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Evergreen y BP decidieron suspender temporalmente el tránsito de sus embarcaciones por este paso, el cual conecta el comercio entre Europa y Asia.

Debido a la existencia previa de piratas somalíes, en la zona ya existen misiones navales, como Atalanta, de la Unión Europea, y la Fuerza de Tarea Combinada 151, con sede en Omán, y también buques de marinas individuales, que realizan patrullajes. Pero como la nueva amenaza incluye el empleo de armas mucho más poderosas que fusiles AK-47 y lanzagranadas RPG-7, el Pentágono anunció el lanzamiento de la operación “Guardián de la Prosperidad”, con la participación de Estados Unidos, Bahrein, Canadá, España, Francia, Italia, Países Bajos, Noruega, Reino Unido y Seychelles, quienes conformarán la Fuerza de Tareas Combinada 153.

Por la ruta que atraviesa por Bab el-Mandeb circula el 40% del comercio mundial, incluido el 11% del petróleo y el 8% del gas natural licuado del planeta. Las mercancías que por ahí se comercian suman 1 billón de dólares. Según nos consta en terreno, existe un alto tráfico marítimo, donde se pueden apreciar desde enormes tanqueros de GNL hasta los tradicionales dhows o modernos buques de guerra junto a atuneros.

Si bien el comercio exterior chileno no se ve afectado por la nueva disrupción de esta ruta, solo comparable al boom de la piratería en la primera década del año 2000, el 30% de la compañía Hapag-Lloyd pertenece a CSAV, que tiene el 30% del grupo Luksic. Así que existen capitales nacionales comprometidos. Por lo demás, como la libertad de navegación es un valor absoluto, cuando se ve afectada en un parte se ve afectada en todas. Dado que Chile es un país que se relaciona con el mundo a través del mar, básicamente, corresponde analizar lo ocurrido. 

CONTEXTO. En la guerra civil yemení, iniciada en 2014 tras el golpe de Estado contra el presidente Al-Hadi, se enfrentan sus partidarios apoyados por una coalición de Estados árabes y occidentales contra los rebeldes hutíes, que presuntamente reciben armas y entrenamiento de Irán. En medio de la inestabilidad generada por este conflicto que deja sobre 370.000 muertos según Naciones Unidas, Al Qaeda de la Península Arábiga y el Estado Islámico también se han hecho presente.

Dada la proyección de Yemen hacia el golfo de Adén, la confrontación ha golpeado directa e indirectamente al tráfico marítimo que circula por el área. Tras la represalia israelí contra Hamás por su incursión militar terrorista, los rebeldes han expresado su apoyo a Gaza atacando, en un comienzo, barcos que se dirijan a puertos israelíes y cuya propiedad esté asociada a ciudadanos de este país.

Ahora bien, la magnitud de estas acciones hostiles terminó motivando que fuerzas navales de países occidentales, en su mayoría, crearan una Fuerza de Tareas Combinada, con lo cual es previsible una escalada al fracasar la disuasión.

“Los países que buscan defender el principio fundamental de la libertad de navegación deben unirse para abordar el desafío planteado por este actor no estatal”, aseguró el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Lloyd Austin, en un comunicado.

OPCIONES MILITARES. Las cartas están sobre la mesa y en este caso las opciones son múltiples, debido a que en la zona existe presencia naval permanente de marinas occidentales y asiáticas, así como bases aéreas y de fuerzas especiales.

En su parte más angosta, el estrecho de Bab el-Mandeb tiene 15 millas náuticas, y si por un lado se encuentra Yemen, por el otro está Djibouti, un pequeño país que no supera el millón de habitantes, pero que cuenta con una de las mejores bahías protegidas del este de África, lo que hoy explica la presencia de fuerzas militares estadounidenses, europeas, chinas y japonesas.

En lo que fuera un antiguo puesto de la Legión Extranjera, hoy se ubica Camp Lemonnier, una base administrada por el Comando Africano de Estados Unidos, lugar donde se despliegan drones de ataque, helicópteros, aviones espías, cazas y fuerzas especiales, como los Navy Seals y Deltas del Ejército. Junto a ella, está Colonel Massart, donde la Fuerza Aérea de Francia tiene unidades de forma permanente.

Por todo lo anterior, una opción plausible sería lanzar ataques aéreos contra posiciones rebeldes hutíes desde donde se hostiga el comercio marítimo —especialmente, lanzaderas y depósitos de misiles antibuques y drones—; algo que ya viene haciendo Estados Unidos en Medio Oriente ante los ataques sufridos por sus fuerzas como consecuencia de la guerra en Gaza.

Otra alternativa consiste en lanzar los ataques a tierra desde unidades navales con misiles crucero y aeronaves embarcadas, ya que en la zona se encuentra el portaaviones “USS Dwight Eisenhower”, con su respectivo grupo de batalla, y el buque anfibio “USS Bataan”, con sus unidades de apoyo.

Si se quieren implementar opciones menos beligerantes, existen al menos dos posibilidades probadas en el pasado: escoltar directamente barcos cargueros, o bien crear corredores seguros de tránsito.

En medio de la guerra Irak-Irán (1980-1988), ambos países atacaron a petroleros que salían del golfo Pérsico cargados de combustible para las economías desarrolladas. Entonces, buques occidentales liderados por Estados Unidos decidieron escoltar y repeler los ataques contra estas embarcaciones por parte de los agresores, quienes desplegaban minas y lanzaban misiles. Naciones Unidas cifró en seis los barcos hundidos en 1987, dos en 1986, ninguno en 1985 y tres en 1984, mientras decenas sufrieron daños.

En el mismo golfo de Adén ya existe el Corredor Internacional de Tránsito Recomendado (IRTC), una especie de autopista imaginaria trazada sobre el agua, de 12 millas náuticas de ancho y 490 de largo, que se extiende en dirección suroeste-noreste, entre Somalia y Yemen. Los cargueros que entran de forma voluntaria notifican su posición en este corredor, el cual es vigilado de forma permanente por naves europeas, que se lo dividen en cuadrantes.

La opción que, finalmente, se adopte no solo dependerá de la respuesta de los hutíes, que prometieron convertir el “Mar Rojo en un “cementerio” para los buques de la coalición, sino también de cómo Irán puede reaccionar ante un ataque directo contra uno de sus peones en el gran juego del Medio Oriente.

DISRUPCIONES. La pandemia de COVID-19 dejó en claro que las cadenas de suministros son más frágiles de lo que se piensa en una economía globalizada. El cierre de fábricas, puertos y países enteros supuso disrupciones mayores al comercio mundial por motivos sanitarios.

Luego, en 2021, el portacontenedores “Ever Given” quedó encallado en el canal de Suez, taponeando una ruta por donde pasan US$ 10.000 millones en comercio al día. Condiciones climáticas y malas maniobras provocaron el accidente.

En 2022, la invasión de Ucrania por parte de Rusia complicó la salida de cereales y granos por el mar Negro, afectando la seguridad alimentaria de varios países que dependen de tener acceso a esos mercados. Luego que Turquía logró un acuerdo entre las partes se repusieron los flujos.

Este año se trata de una seguidilla de ataques de un actor no estatal contra navieras que transportan carga por todo el mundo, lo cual obliga a cursar la ruta alternativa por el cabo de Buena Esperanza, agregando de 10 a 12 días de navegación entre Asia y Europa, con los costos asociados.

También se podría agregar el impacto de la sequía sobre el canal de Panamá que, si bien no es obra de la acción humana, está ralentizando el tráfico por el paso que une el Atlántico y el Pacífico.

CONCLUSIONES. Las crecientes disrupciones que afectan al tráfico marítimo, el cual mueve la economía global, pueden provenir de acciones humanas deliberadas, ya sea que se trate de Estados o actores no estatales, accidentes o fenómenos naturales, lo cual obliga a todos los involucrados a estar pendientes.

Entre ellos se cuentan las Armadas, instituciones que una de sus misiones principales es garantizar que las rutas marítimas de comercio permanezcan abiertas, para lo cual necesita desde tener un buen panorama situacional hasta presencia efectiva. Eso requiere una inversión permanente en las marinas de guerra y el fomento de la interoperatibilidad para poder trabajar en coaliciones.  Las opciones para conseguir este objetivo son variadas y dependen del tipo de disrupción que se presente.

A pesar de que el tema tiene detractores, los pasos interoceánicos y estrechos tienen mucha importancia, y al parecer deben ocurrir percances significativos para que aquellos que no tienen conciencia de ello se den cuenta de su valor, el cual proviene de su “posición”, lo que no significa otra cosa que su ubicación en las cartas náuticas. No en vano, en inglés se los denomina “choke points”, o “puntos de asfixia”.

Cuando abordamos la faceta marítima del conflicto entre Hamás e Israel, si bien advertimos que se trataba de un teatro menor, llamamos la atención sobre el posible impacto en el tráfico comercial, dada la cercanía con rutas de comercio importantes. Ahora bien, esto definitivamente está ocurriendo, al punto que despertó al “Guardián de la Prosperidad”.

Juan Pablo Toro, director ejecutivo de AthenaLab

20 de diciembre de 2023

Fotos: France Presse y Juan Pablo Toro